La Via Laietana

La Via Laietana constituye una de las transformaciones urbanísticas más profundas de la Barcelona del siglo XX. Su apertura, iniciada en 1908 y culminada en 1913, introdujo una gran arteria de unos 900 metros destinada a conectar el Eixample con el puerto, pero también alteró radicalmente la estructura histórica de la Ciutat Vella. La operación implicó el derribo de unos 270 edificios, la afectación de aproximadamente 2.200 viviendas y 595 fincas, la desaparición total o parcial de unas 85 calles y plazas y el desplazamiento de alrededor de 10.000 personas.

La intervención respondió a una concepción moderna de la ciudad basada en la apertura de grandes ejes viarios capaces de absorber el tráfico, facilitar las comunicaciones y estimular las actividades comerciales. Sin embargo, el trazado atravesó directamente una trama urbana de origen medieval formada por calles estrechas, viviendas históricas, edificios gremiales, espacios religiosos y restos arqueológicos. El resultado fue una profunda reconfiguración morfológica de los barrios de la Catedral, Sant Pere, Sant Cugat del Rec, Santa Caterina y la Ribera.

La magnitud de la transformación generó desde el principio una preocupación por la pérdida patrimonial. En 1908 se promovió la documentación gráfica de los espacios que iban a desaparecer, y de este proceso surgió el catálogo elaborado por Francesc Carreras i Candi, publicado en 1913. El documento constituye una fuente fundamental para reconstruir el paisaje urbano anterior a la apertura de la avenida, ya que registra edificios, calles, elementos decorativos, estructuras gremiales y restos arqueológicos que, en muchos casos, dejaron de existir poco después.

El catálogo permite observar que la desaparición no fue homogénea. Algunas calles fueron completamente eliminadas, otras quedaron parcialmente afectadas y otras perdieron únicamente determinados edificios. También hubo elementos arquitectónicos que fueron desmontados y trasladados o que consiguieron conservarse in situ. Esta distinción resulta esencial para interpretar correctamente el impacto de la reforma.

En el primer tramo, entre Sant Sebastià y la plaza de l’Àngel, la nueva vía absorbió numerosos espacios de la trama medieval. Desaparecieron o quedaron gravemente alteradas las Voltes dels Encants, las voltes vinculadas a los antiguos gremios de fusters y boters, la calle del Consolat, la calle de la Verge del Roser, les Banquetes, la Bomba y d’En Dufort. En esta última se encontraba una casa solariega con elementos de probable origen medieval, entre ellos una torre de vigilancia, escaleras independientes, esgrafiados y una sala de decoración masónica.

La intervención afectó asimismo a calles como d’En Jupí, d’En Marquès de Gim-Nàs, la Nau d’En Gim-Nàs, el Pom d’Or y l’Arc d’En Isern. En ellas se documentaron edificios con esgrafiados, elementos escultóricos y restos de arquitectura histórica. La calle Ample tampoco desapareció por completo, pero perdió parte de su continuidad. Entre los inmuebles demolidos destacó la casa del marqués de Monistrol, en el número 71, y otros edificios que conservaban soluciones arquitectónicas vinculadas a la tradición medieval de la ciudad.

Uno de los sectores de mayor interés patrimonial fue la calle de Manresa, donde se encontraban antiguas construcciones gremiales. La casa de los Mitjaires, dedicada originalmente a los fabricantes de medias, ocultaba una sala de juntas, una capilla y restos de una antigua galería que quedaron al descubierto durante el derribo. Aún más significativo fue el caso de Baseya, una vía documentada desde 1196 y asociada a casas gremiales, residencias señoriales y estructuras defensivas. Entre los inmuebles desaparecidos se encontraban la casa de los Argenters, Can Serrallonga y otras construcciones con patios, escaleras, ventanas góticas, pasadizos y elementos escultóricos renacentistas.

Precisamente en Baseya apareció uno de los elementos arqueológicos de mayor relevancia: la muralla romana del siglo III. Su descubrimiento generó un intenso debate sobre la compatibilidad entre la modernización viaria y la conservación del patrimonio. Frente a la posibilidad de modificar el trazado de la nueva avenida para protegerla, finalmente se optó por mantener la estructura. La conservación de este sector constituye uno de los primeros ejemplos de confrontación entre planificación urbana moderna y preservación arqueológica en la Barcelona contemporánea.

En torno a la plaza de l’Àngel, la intervención modificó un importante nudo de comunicaciones medievales donde convergían Baseya, Bòria, Argenteria, Tapineria, Jaume I y Princesa. La reforma alteró igualmente el tejido del segundo tramo, entre la plaza de l’Àngel y Sant Pere més Baix. Allí desaparecieron espacios como la calle de les Donzelles, descrita en la documentación como una de las vías más estrechas de la Barcelona antigua, la calle de les Tres Voltes y d’En Gracià Amat. También quedó destruida la continuidad histórica de la Riera de Sant Joan, relacionada con el antiguo cauce del Merdançar.

No todos los elementos patrimoniales fueron destruidos. La casa gremial de los Calderers, situada en Bòria, fue desmontada y trasladada a la zona de Lesseps, mientras que la portada de Santa Marta fue desmontada piedra a piedra y trasladada al Hospital de Sant Pau. Estos procedimientos muestran la aparición de una estrategia de conservación basada en la descontextualización y reconstrucción de determinados elementos arquitectónicos cuando su permanencia en el emplazamiento original se consideraba incompatible con la nueva infraestructura.

El tercer tramo, entre Sant Pere més Baix y Jonqueres, estuvo marcado por la transformación de importantes conjuntos religiosos y gremiales. Algunos ya habían desaparecido antes de la apertura de la Via Laietana, como el convento de Sant Joan de Jerusalem, derribado entre 1882 y 1886, o el convento de las Magdalenas, desaparecido durante las transformaciones urbanas del último tercio del siglo XIX. Por ello, no todos los edificios históricos que figuran en la documentación pueden atribuirse directamente a la reforma de 1908-1913.

Un caso especialmente relevante es el de Santa Maria de Jonqueres. La iglesia gótica y el claustro no fueron simplemente destruidos, sino desmontados y reconstruidos posteriormente en la actual iglesia de la Concepció, en el Eixample. Algo diferente ocurrió con la Casa del Art Major de la Seda o de los Veleros, construida en 1763 y caracterizada por sus esgrafiados, cariátides, balcón monumental, capilla y decoración barroca. A pesar de la amenaza que pesaba sobre ella, consiguió conservarse.

La documentación de la época permite identificar, por tanto, tres mecanismos principales de gestión del patrimonio: conservación in situ, traslado y reconstrucción y recuperación de fragmentos arquitectónicos. Ventanas, portales, esculturas, piedras, cerámicas, maderas y elementos metálicos fueron recogidos y almacenados, convirtiéndose en testimonios materiales de una ciudad que estaba desapareciendo. El procedimiento revela una concepción todavía incipiente de la conservación patrimonial, situada entre la protección del monumento completo y la recuperación selectiva de sus componentes.

La transformación tuvo además una dimensión social inseparable de la destrucción física. El desplazamiento de aproximadamente 10.000 personas modificó la composición de los barrios afectados y aceleró procesos de sustitución residencial y desplazamiento hacia otras zonas de Barcelona. La aplicación de la legislación de expropiación permitió ejecutar la operación a gran escala, mientras que numerosos residentes, especialmente inquilinos, quedaron expuestos a una pérdida de vivienda y de redes sociales sin mecanismos de protección equivalentes a los actuales.

La importancia histórica de la Via Laietana reside precisamente en esta combinación de modernización urbana, destrucción patrimonial y transformación social. La avenida no sustituyó simplemente unas calles por otras: modificó la estructura espacial de una parte sustancial de la ciudad histórica y alteró las relaciones entre sus edificios, espacios públicos y comunidades.

La investigación arqueológica reciente demuestra, además, que la desaparición de la trama urbana no significó la eliminación completa de sus evidencias materiales. Las excavaciones realizadas en los últimos años han localizado casas medievales y restos de las antiguas Voltes dels Encants, confirmando que el subsuelo conserva parte de las estructuras que la reforma urbana hizo desaparecer de la superficie.

La Via Laietana puede entenderse así como una superposición de capas históricas. Bajo la gran avenida moderna permanecen restos de la Barcelona romana, medieval y moderna; en otros puntos sobreviven edificios trasladados o reconstruidos; y en numerosos lugares únicamente la documentación histórica permite recuperar la memoria de calles y construcciones desaparecidas. El catálogo de Carreras i Candi adquiere en este contexto un valor excepcional: no es únicamente un inventario de edificios perdidos, sino un registro temprano de la tensión entre progreso urbano y conservación del patrimonio.

La operación iniciada en 1908 transformó físicamente la ciudad, pero también modificó la manera de entender qué debía conservarse. La muralla romana de Baseya, la casa de los Calderers, la portada de Santa Marta, Santa Maria de Jonqueres y la Casa de los Veleros representan diferentes respuestas ante un mismo conflicto: qué hacer con la memoria material de una ciudad cuando su estructura histórica entra en contradicción con un nuevo modelo urbano. Más de un siglo después, la Via Laietana sigue siendo uno de los ejemplos más significativos de esa tensión en Barcelona.

La Via Laietana en el S.XX.

1. INTRODUCCIÓN: LA TRANSFORMACIÓN DE UNA CIUDAD MILENARIA

Archivo Moragas, Parte inferior de la Via Laietana, con el Convento de Sant Sebastiá.

La apertura de la Vía Layetana entre 1908 y 1926 constituyó una de las operaciones de transformación urbana más decisivas de Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2009; Gabancho, 2000). La nueva avenida no solo conectó la Ciutat Vella con el Ensanche, sino que articuló un eje norte-sur entre la vía de San Andrés y el puerto, modificando de forma permanente la morfología, la infraestructura y la estructura social del centro histórico (Ajuntament de Barcelona, 2009; Gabancho, 2000).

Cuando hoy se recorre la Vía Layetana, resulta difícil imaginar que bajo su trazado permanece la huella de una ciudad prácticamente desaparecida. La avenida no se construyó sobre un espacio vacío, sino sobre una compleja trama medieval formada por calles estrechas, viviendas, comercios, talleres, edificios religiosos, patios y lugares de sociabilidad que durante siglos articularon la vida cotidiana del centro histórico de Barcelona (MUHBA, s.f.). Su apertura permitió conectar el Eixample con el puerto, favoreció la circulación y proyectó una imagen de metrópolis moderna, pero también provocó una ruptura radical con el tejido histórico y social preexistente (MUHBA, s.f.).

El proyecto se inscribe en la larga tradición de propuestas para atravesar la ciudad vieja con una gran vía, ya presentes en los planes de José Mas Vila de 1769 y en el Plan Cerdà de 1859, pero solo a finales del siglo XIX y principios del XX se concretó un trazado definitivo, con una anchura inicial de 32 metros y ampliaciones hasta 40-50 metros en algunas plazas e intersecciones (Ajuntament de Barcelona, 2009; Permanyer, 1991).

2. CIRUGÍA URBANA: DEMOLICIÓN Y DESPLAZAMIENTO

La ejecución de la Vía Layetana requirió la demolición de alrededor de 1.200 fincas y el desplazamiento de más de 30.000 habitantes, en su mayoría población obrera y menestral, que no pudo acceder a las nuevas viviendas burguesas construidas bajo las ordenanzas de la vía (Gabancho, 2000; Nel·lo, 2003). La escala de la intervención explica que pueda hablarse de una auténtica cirugía urbana: la reforma afectó aproximadamente a 85 calles, provocó el derribo de unas 2.200 viviendas y obligó a desplazarse a cerca de 10.000 personas (Memòria Democràtica, s.f.).

No desaparecieron únicamente edificios singulares: también fueron destruidos espacios ordinarios, viviendas modestas, talleres, tiendas, patios y lugares de encuentro que formaban parte de la experiencia cotidiana del centro histórico (MUHBA, s.f.). La desaparición de una trama urbana implica también la pérdida de relaciones espaciales, recorridos, perspectivas, vecindades y prácticas sociales que no pueden reconstruirse completamente a partir de los planos o de los nuevos edificios (BCNROC, s.f.).

La Vía Layetana fue, al mismo tiempo, la primera gran renovación urbana de la Barcelona contemporánea y una de sus primeras grandes pérdidas patrimoniales sistematizadas (MUHBA, s.f.). Desde el punto de vista socioeconómico, la apertura constituyó una gran operación de "cirugía urbana" donde la población desplazada no pudo acceder, en general, a los alquileres de las nuevas viviendas (Nel·lo, 2003). A la vez, el valor del suelo se multiplicó aproximadamente por diez en la primera década, mientras los antiguos propietarios fueron compensados según valores catastrales bajos (Nel·lo, 2003; Soria, 1993).

Los principales beneficiarios fueron promotores vinculados a la burguesía industrial y financiera, que obtuvieron importantes plusvalías inmobiliarias (Nel·lo, 2003; Soria, 1993). Por ello, la Vía Layetana puede interpretarse como un temprano proceso de renovación urbana y de gentrificación histórica (Gabancho, 2000; Nel·lo, 2003).

Archivo Moragas.

3. INGENIERÍA DEL TERRENO Y MODERNIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS

La ingeniería del terreno fue particularmente compleja. La Vía Layetana tiene aproximadamente 1,3 km de longitud y salva un desnivel de unos 22 metros, desde la plaza de Urquinaona (cota +25 m) hasta la plaza de Antonio Maura y la zona portuaria (cota +3 m), con una pendiente longitudinal media del 1,7% y tramos superiores al 3% (Ajuntament de Barcelona, 2009). Para garantizar la transitabilidad y el drenaje, se diseñó una rasante con sección transversal abombada ("lomo de tortuga") y una pendiente lateral del 2,5% hacia las cunetas (Ajuntament de Barcelona, 2009).

El subsuelo de la Ciutat Vella se comportó como un suelo antrópico, formado por acumulaciones humanas a lo largo de siglos. Las excavaciones identificaron, en los primeros 0-2 m, rellenos, escombros, antiguos pavimentos y materia orgánica degradada, de baja capacidad portante; entre 2 y 5 m, arcillas limosas, arenas finas, restos de cimentaciones medievales, pozos negros colmatados y estructuras vinculadas a antiguas rieras; y, a mayor profundidad, depósitos pliocenos y, cerca del puerto, materiales aluviales cuaternarios con nivel freático elevado (Ajuntament de Barcelona, 2009).

Para los nuevos edificios se exigieron cimentaciones profundas: pozos de hormigón ciclópeo y, en edificios corporativos y bancarios, pilotes de madera o hierro con encepados hasta alcanzar las arenas pliocenas más consolidadas (Permanyer, 1991).

La Vía Layetana fue concebida también como el primer gran corredor de infraestructuras modernas de Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2009). En saneamiento, se instaló un colector principal de gran capacidad, de sección ovoide y construido con ladrillo macizo y bóveda de fábrica, que favorecía la autolimpieza en época seca (Ajuntament de Barcelona, 2009). La red de agua, gestionada por Aigües de Barcelona, se organizó en anillo para asegurar la continuidad del servicio, utilizando tuberías de fundición con juntas de plomo y estopa, de diámetros entre 150 y 300 mm (Permanyer, 1991).

En el ámbito eléctrico, la vía fue un símbolo de modernidad: los cables de media y alta tensión se enterraron en zanjas específicas bajo las aceras, con aislamiento de porcelana, evitando tendidos aéreos por razones estéticas y de seguridad (Ajuntament de Barcelona, 2009). El transporte tranviario condicionó la configuración de la calle, con carriles integrados en la calzada del tipo Phoenix o de perfil giratorio (Permanyer, 1991).

4. ARQUITECTURA Y PAISAJE URBANO DE LA METRÓPOLI MODERNA

Las ordenanzas municipales impusieron una imagen urbana homogénea mediante la exigencia de una "fachada continua" y alturas reguladas de cornisa, generalmente entre 20, 24 y 28 metros (Gabancho, 2000). En cruces estratégicos se autorizaron chaflanes y retranqueos, incorporando parcialmente ideas del urbanismo cerdaniano, como la mejora del espacio público y de la visibilidad en las intersecciones (Gabancho, 2000).

La arquitectura respondió a la función económica proyectada para la vía: las esquinas y chaflanes acogieron sedes empresariales, compañías de seguros y bancos, construidos con hormigón armado y estructuras metálicas; las plantas superiores se destinaron a vivienda burguesa, diseñada con patios interiores, ventilación cruzada e insolación, conforme a los principios higienistas de la época (Nel·lo, 2003).

La nueva avenida produjo un paisaje arquitectónico vinculado a la metrópolis moderna. Durante las décadas de 1920 y 1930, la Vía Layetana incorporó edificios de oficinas, viviendas y sedes empresariales inspirados parcialmente en modelos internacionales, especialmente en la arquitectura de Chicago, aunque combinados con fórmulas académicas, eclécticas y noucentistas (BCNROC, s.f.).

Otros edificios expresaron de forma más explícita la relación entre arquitectura, empresa e identidad urbana. El número 8, construido en 1923 para la Compañía Arrendataria de Tabacos y proyectado por Francesc Guàrdia Vial, refleja el peso de las instituciones empresariales en la configuración de la avenida (BCNROC, s.f.). En el número 2, el edificio relacionado con Transmediterránea incorporó una imagen próxima a la de los grandes transatlánticos de principios del siglo XX, lo que explica su asociación con el llamado "Titanic de la Vía Layetana" (BCNROC, s.f.).

La modernización también se desarrolló bajo tierra. La antigua estación de Correus, situada en el número 1 e inaugurada en 1934, estuvo vinculada al sistema del Gran Metro (MUHBA, s.f.). Su existencia formaba parte de una concepción de la ciudad como una red de infraestructuras superpuestas: calles, edificios, transporte subterráneo, comunicaciones y servicios (MUHBA, s.f.).

5. RÉGIMEN DE VISIBILIDAD: FOTOGRAFÍA, POSTALES Y MEMORIA

En el contexto de la transformación urbana adquiere una importancia decisiva la producción de imágenes. Antes de que comenzaran las demoliciones, el Ayuntamiento convocó un concurso de dibujos y fotografías destinado a documentar los espacios que iban a desaparecer. La convocatoria revela que las autoridades y los contemporáneos eran conscientes del carácter irreversible de la operación (AFB, s.f.).

El Arxiu Fotogràfic de Barcelona conserva las fotografías y los negativos de las series premiadas y finalistas de aquel concurso. El fondo reúne más de seiscientas imágenes, consideradas el registro fotográfico masivo más importante del territorio desaparecido a causa de la reforma (AFB, s.f.). Entre los autores identificados se encuentran Adolf Mas, Narcís Cuyàs, Miquel Matarrodona y Josep Pons Escrigas (AFB, s.f.).

El valor de este conjunto no reside únicamente en la documentación de monumentos o edificios excepcionales, sino en la atención prestada a los espacios comunes: calles estrechas, talleres, comercios, patios, fuentes, fachadas y escenas anónimas de la vida urbana (AFB, s.f.). Precisamente esa atención a lo cotidiano permite ampliar la idea de patrimonio: las imágenes muestran que la ciudad histórica no estaba compuesta solamente por palacios, iglesias o edificios de interés artístico, sino también por viviendas ordinarias, establecimientos comerciales, lugares de trabajo y espacios de relación vecinal (AFB, s.f.).

Mientras la fotografía documentaba la ciudad que iba a desaparecer, las tarjetas postales contribuyeron a difundir la ciudad que estaba naciendo. La colección municipal conserva 22.443 postales de amplia cronología y temática, entre ellas numerosas imágenes relacionadas con la reforma de la Vía Layetana (BCNROC, s.f.).

Esta diferencia permite distinguir dos regímenes visuales parcialmente contrapuestos. Las fotografías del concurso de 1908 se concentraban en una ciudad amenazada por la demolición y registraban sus detalles materiales y sociales. Las postales de la nueva avenida, en cambio, tendían a destacar las perspectivas amplias, los edificios monumentales, la circulación de vehículos, la amplitud del espacio público y la conexión con el puerto (AFB, s.f.). Un repertorio hacía visible la pérdida; el otro convertía la transformación en una imagen de progreso (AFB, s.f.).

La postal, por tanto, no se limitaba a reproducir la ciudad existente. También contribuía a definir qué debía entenderse como moderno, monumental y representativo (BCNROC, s.f.). Las imágenes de la Vía Layetana presentaban la avenida como prueba visible de la capacidad de Barcelona para superar las limitaciones del casco antiguo y adaptarse a las exigencias de la metrópolis contemporánea (BCNROC, s.f.).

6. CONTROL SOCIAL, MEMORIA Y PALIMPSESTO URBANO

La funcionalidad urbana no agotaba el significado de la intervención. Una avenida amplia y rectilínea también alteraba las posibilidades de circulación, reunión y utilización del espacio público. El antiguo centro histórico, formado por calles estrechas y laberínticas, fue sustituido parcialmente por un eje que facilitaba el tránsito de personas, vehículos y fuerzas de seguridad (MUHBA, s.f.).

No puede afirmarse que la Vía Layetana respondiera a un único objetivo de control social, puesto que su origen estuvo relacionado con la movilidad, la reforma interior, la modernización y la actividad económica. Sin embargo, su trazado demuestra que el urbanismo nunca es completamente neutral: la forma de la ciudad organiza también las formas de circulación, visibilidad y poder (MUHBA, s.f.).

Entre 1908 y 1958, la Vía Layetana atravesó algunos de los períodos más convulsos de la historia contemporánea de Barcelona: la dictadura de Primo de Rivera, la Segunda República, la Guerra Civil y la dictadura franquista (MUHBA, s.f.). Durante la Guerra Civil recibió el nombre de Vía Durruti, demostrando que el espacio urbano puede funcionar simultáneamente como infraestructura, escenario político y símbolo ideológico (Memòria Democràtica, s.f.).

Esta construcción visual de la modernidad coexistió con una política selectiva de conservación del pasado. Mientras determinados sectores de la ciudad histórica eran demolidos para abrir la nueva avenida, otras áreas eran reinterpretadas monumentalmente, especialmente en torno al Barri Gòtic y la catedral (MUHBA, s.f.). La modernización no implicaba necesariamente olvidar el pasado, sino seleccionar qué pasado debía conservarse y cómo debía ser representado (MUHBA, s.f.).

La Vía Layetana puede entenderse así como un palimpsesto urbano. Cada capa —la ciudad medieval, la reforma de principios del siglo XX, la arquitectura empresarial, las transformaciones políticas y las infraestructuras contemporáneas— permanece parcialmente visible o documentada (MUHBA, s.f.). La combinación de fotografías, postales, planos y expedientes permite reconstruir esa superposición de tiempos (MUHBA, s.f.).

7. CONCLUSIÓN: UNA INTERPRETACIÓN AMBIVALENTE

La cuestión central no consiste, por tanto, en decidir si la Vía Layetana fue un éxito o un fracaso. Desde el punto de vista funcional, consolidó un eje urbano de gran importancia y mejoró las conexiones entre el centro, el Eixample y el puerto. Desde el punto de vista arquitectónico, reunió edificios que expresaban la transición hacia una Barcelona metropolitana. Pero desde la perspectiva social y patrimonial, provocó desplazamientos, sustitución de usos y pérdida de una parte significativa de la trama histórica (MUHBA, s.f.; Memòria Democràtica, s.f.).

Su interpretación debe ser necesariamente ambivalente. La Vía Layetana fue una obra de modernización, pero también una operación de destrucción y sustitución urbana. Fue una infraestructura de movilidad, pero también una intervención sobre el espacio social. Fue una expresión de progreso, pero convivió con la construcción selectiva de una imagen historicista de Barcelona (MUHBA, s.f.).

Su gran anchura, el aumento del tráfico desde la década de 1920 y su papel como eje comercial produjeron un efecto barrera: la avenida dividió funcional y socialmente la Ciutat Vella, dificultando los desplazamientos peatonales transversales entre el barrio Gòtic y los sectores del Raval y Sant Pere (Gabancho, 2000; Nel·lo, 2003). Esta fractura espacial continúa siendo relevante en los debates actuales sobre pacificación viaria, movilidad urbana y transición ecológica en Barcelona (Gabancho, 2000; Nel·lo, 2003).

Estudiar la historia gráfica de la Vía Layetana significa, en último término, estudiar la relación entre espacio, poder, memoria y visibilidad (MUHBA, s.f.). La avenida no solo sustituyó unas calles por otras; sustituyó también un régimen de representación por otro. La ciudad de los pasajes, los patios y las calles estrechas fue parcialmente reemplazada por la ciudad de las grandes perspectivas, los edificios institucionales, las oficinas y las infraestructuras modernas (MUHBA, s.f.).

Gracias a las fotografías, las postales y los documentos conservados, ambas ciudades continúan coexistiendo en el archivo: una desaparecida físicamente y otra consolidada materialmente, pero unidas por la memoria visual de una de las transformaciones más decisivas y controvertidas de la Barcelona del siglo XX (MUHBA, s.f.; AFB, s.f.).

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Ajuntament de Barcelona. (2009). La Vía Layetana: Un projecte de ciutat. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
• Ajuntament de Barcelona. (2020). Pla de la Via Laietana: Bases per a la transformació. Departament d'Urbanisme i Infraestructures.
• Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB). (s.f.). Fons del concurs de fotografia de 1908.
• Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona (AHCB). (s.f.). Fons de l'Arxiu Històric de la Ciutat. Expedients d'obres i urbanisme (1900-1930).
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• MUHBA. (s.f.). Museu d'Història de Barcelona. Col·leccions i documents sobre la Via Laietana.
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• Soria, M. (1993). La ciudad y la vivienda en la Barcelona del siglo XX. Barcelona: Edicions UPC.